LA LETTRE DE L'ORT - n°27
État des lieux de la logistique en Picardie
Ce
qu'il faut retenir
· Un parc d'entrepôts > 500 m² autorisés entre 1984 et 2003 d'environ 2,7 millions de m²
· Un essaimage de la logistique sur l'ensemble du territoire dans une logique principalement mono-modale·
· Un développement logistique principalement endogène, au service de l'économie locale
· Un taux d'emplois logistiques (hors transport) représentant 6,1 % de l'emploi total de la région
· Un dispositif de formation solide mais non unifié et peu lisible
· Un déficit d'offre multimodale à court et moyen termes
· Un projet structurant, le canal Seine-Nord-Europe, pouvant offrir, s'il est bien appréhendé, un nouveau souffle de développement logistique
un développement diffus des
implantations ...
La Picardie et
les régions voisines
Avec 3,3 millions de m² bâtis, la Picardie fait partie des régions moyennement dotées en surfaces d'entreposage.
La Picardie représente
approximativement 3 % des surfaces mises en chantier en France entre 1980
et 2005.
La région Picardie se trouve au contact de 2 régions logistiques majeures : l'Ile de France (5 fois plus de surfaces construites) et le Nord Pas-de-Calais (2 fois plus de surfaces construites)[1].
La région Centre, (5,3 millions de m² construits) a bénéficié d'un fort développement de la logistique, notamment dans le département du Loiret autour du pôle d'Orléans.
La région Haute-Normandie est particulièrement dotée en surfaces d'entreposage liées à la fonction portuaire (Le Havre et Rouen).
Les densités construites par km² soulignent essentiellement la saturation proche ou avérée des pôles logistiques de l'Ile de France ; cette saturation ayant d'ores et déjà bénéficié aux départements de l'Oise (Picardie) et du Loiret (Centre).
Zoom régional
sur les surfaces autorisées
L'analyse des surfaces autorisées supérieures à 500 m² entre 1984 et 2003 en Picardie[2] met en évidence que la région ne dispose pas d'un pôle logistique majeur mais, qu'à l'inverse, la logistique s'est largement diffusée sur l'ensemble du territoire.
[1] Les commercialisateurs considèrent que l'axe Lille, Paris, Lyon et Marseille (et notamment ces 4 grands pôles) concentre 80% des transactions en immobilier logistique.
La première
"zone" logistique, la vallée de l'Oise, représente seulement
11 % des surfaces bâties. Dans cette vallée, "Paris-Oise"
constitue la seule plate-forme dédiée à la logistique de Picardie (site
spécifiquement étudié pour l'accueil d'établissements spécialisés dans la
logistique). Ensuite, 10 "zones" représentent environ 39 % des
surfaces et enfin les 50 % restants sont essaimés sur l'ensemble du
territoire. D'autres régions
françaises ont connu un développement logistique beaucoup plus concentré sur
certains pôles. Par exemple, en Rhône-Alpes, l'Isle-d'Abeau concentre 35 %
des surfaces logistiques de la région. Dans la région Centre, le développement
logistique s'est largement concentré autour d'Orléans. Aujourd'hui, on
recense en Picardie quelques 20 zones accueillant des activités logistiques.
Toutes, à l'exception de "Paris-Oise", sont des zones mixtes
accueillant à la fois des activités logistiques et industrielles. La logistique
s'est préférentiellement développée sur des zones à proximité des échangeurs
autoroutiers. A ce titre, l'A1 fait office de vecteur logistique (zone de
"Paris-Oise", zone de Roye, plus récemment le parc d'activités
Haute-Picardie…). Le territoire dans son ensemble doit faire face à un
essaimage de la logistique qui peut paraître préjudiciable à plus d'un titre : ·
une faiblesse pour la représentativité du territoire en
dehors de ses frontières (difficile promotion en l'absence de zones logistiques
emblématiques) ; ·
un mitage de l'espace et une consommation foncière
accrue ; ·
un manque de synergie (l'effet d'entraînement et
l'offre de services associés au développement logistique sont plus difficiles à
obtenir) ; ·
un frein à la massification des flux de marchandises
sur des modes autres que le transport routier et à la desserte des zones
logistiques en transport en commun. … et susceptible de se
poursuivre dans les années à venir Le travail d'identification[3] des projets logistiques des
investisseurs / promoteurs montre que 600 à 700 000 m²
d'entrepôts sont projetés, dans le sud de l'Oise et de l'Aisne, le long de l'A1
(projet Panhard développement de 112 000 m² sur Haute-Picardie) et de
l'A16, notamment autour de Beauvais (projet PROLOGIS de 2 fois
100 000 m²). Ces mètres carrés
projetés équivalent, au rythme actuel, à 10 ans de commercialisation et
approximativement au quart du parc logistique des locaux supérieurs à 500 m² de
la Picardie. Il s'agit d'un programme très important et particulièrement
ambitieux eu égard au développement logistique passé. Néanmoins, la plupart de
ces projets sont lancés "en gris"[4],
c'est-à-dire que leur réalisation effective est soumise à la demande d'un ou
plusieurs chargeurs ou prestataires. Le risque est donc limité pour
l'investisseur. [3] Un programme "en gris" consiste à faire
l'ensemble des démarches administratives (obtention du permis de construire…) sans
pour autant construire le bâtiment. La construction est réalisée si la demande
est effective. A l'inverse un programme "en blanc" consiste à
construire une plate-forme sans savoir a priori qui sera l'occupant. [4] Travail non exhaustif en raison des difficultés
d'identification des projets et de leur évolution rapide en fonction des
tendances du marché et du positionnement des acteurs de l'immobilier. De plus,
les mètres carrés logistiques projetés sur les plates-formes de
Seine-Nord-Europe ne sont pas comptabilisés (de l'ordre de 100 hectares, selon
les dernières estimations de VNF, soit environ 350 000 m² bâtis). L'effet conjoint
d'une raréfaction foncière et d'une augmentation des coûts du foncier en
Ile-de-France entraîne une remontée vers le nord des investisseurs, la Picardie
offrant des atouts indéniables : réserves foncières importantes, coûts moindres
et une bonne desserte des infrastructures de transport. Il est fort possible
qu'un effet d'entraînement soit aussi à l'origine de l'intérêt soudain des
investisseurs pour la Picardie. Le principal
enseignement à tirer de ces projets est, qu'à l'instar des années passées, ils
sont développés dans une logique mono-modale sur l'ensemble du territoire,
notamment le long de l'A1 et dans le sud de l'Oise. Dès lors, dans ce scénario
"fil de l'eau", l'essaimage logistique pourrait se poursuivre à la
faveur de l'attrait de la Picardie pour un grand nombre d'investisseurs. une demande principalement
endogène ... Le premier critère d'implantation d'un
prestataire logistique en Picardie est la passation de contrats avec un ou
plusieurs chargeurs. En règle générale, le prestataire logistique loue des
surfaces d'entreposage en lien avec ses contrats et ajuste son besoin en
immobilier en fonction de leurs évolutions (croissance des flux des clients,
obtention de nouveaux clients, remise en cause de certains contrats…). Les prestataires logistiques implantés
en Picardie et rencontrés au cours de l'étude qualifient la demande logistique
comme principalement endogène, c'est-à-dire émanant des chargeurs Picards. A ce
titre, la logistique industrielle, très présente en Picardie, s'installe
préférentiellement à proximité des sites de production ; les prestataires ne
sont jamais très loin de leurs clients (CITRA ou HOUTCH à Saint-Quentin). La
logistique est principalement une fonction au service de l'économie locale. Toutefois, bien qu'il existe encore un
potentiel d'externalisation auprès des chargeurs picards, les prestataires
implantés en Picardie sont plus dans une logique de concurrence sur des appels
d'offres tournants (redistribution des contrats entre 2 et 3 ans). Le second
souffle du développement logistique est donc plutôt lié à des demandes exogènes
de chargeurs sous réserve qu'ils trouvent en Picardie un positionnement adapté
à leurs flux. Historiquement, l'Oise est un
département accueillant une demande logistique exogène notamment en lien avec
le puissant voisinage que constitue la région Ile-de-France. En effet, certains
chargeurs non picards, bénéficient en Picardie d'un positionnement géographique
permettant, d'alimenter, à proximité un vaste foyer de consommation tout en
maîtrisant les coûts d'implantation et la relative saturation du marché
logistique francilien. Plus récemment, le sud du département de l'Aisne a
bénéficié de cette dynamique de remontée vers le nord de la logistique
francilienne. A l'avenir, le développement du canal Seine-Nord-Europe pourrait
constituer un effet d'entraînement important sur les demandes d'implantations
exogènes en lien avec la logistique des conteneurs entre les portes d'entrées
maritimes et les foyers industriels et de consommation. L'étude réalisée par l'Association de
Villes du Grand Bassin Parisien montre la hausse croissante des surfaces de plus
de 10 000m²en Picardie, phénomène encore accentué sur la période 2000-2004. En France, l'emploi logistique
est évalué par le SESP[6] à 737 000 salariés[7] équivalent temps complet (hors transport et hors
fonctions supports, par exemple : secrétariat, comptabilité…). La logistique
représente, au niveau national, 3,8 % de l'emploi total (hors agents de la
fonction publique d'Etat). Selon la même méthodologie, la Picardie compte 31 200
emplois logistiques, soit 6,1 % de l'emploi total de la région. L'Oise est
le premier département en termes d'emploi, il concentre 45 % de l'emploi
logistique de la région. Les principales zones d'emplois logistiques de la Picardie
sont Amiens (3 700 emplois), Compiègne (3 200 emplois), Roye,
Beauvais et Saint-Quentin (environ 2 000 emplois logistiques
chacune). A noter que Compiègne et surtout Roye sont des zones à forte
spécificité logistique puisque cette activité représente respectivement 11 et
25 % de l'emploi total de la zone. Des études (réalisées
en Rhône-Alpes, en PACA, en Nord Pas-de-Calais) ont montré que la logistique
générait en moyenne entre 40 et 60 emplois pour 10 000 m²
bâtis. Cette moyenne cache des disparités importantes d'un établissement à
l'autre selon les métiers et tâches pratiqués au sein de l'entrepôt. Les logisticiens
implantés en Picardie ne ressentent pas de contraintes fortes par rapport à
l'emploi. Quelques tensions ponctuelles peuvent apparaître, notamment lorsque
les implantations sont éloignées du lieu de résidence des employés. En effet,
les logisticiens ont en partie recours à des emplois précaires ou peu qualifiés
aux niveaux de salaires faibles et, face à l'augmentation des coûts de
déplacement domicile – travail, les salariés ne sont pas prêts à réaliser
quotidiennement des trajets de longues distances. En certains lieux, la logistique a
participé à la revitalisation économique de bassins d'emplois touchés par les
restructurations industrielles. Des prestataires ont, par exemple, bénéficié
d'aides à l'embauche de salariés issus de l'industrie. Le dispositif de
formation en Picardie est complet puisqu'il permet de couvrir les métiers de la
logistique du cariste d'entrepôt ou du préparateur de commandes jusqu'au bac+5
en management et ingénierie logistique. La formation se
répartit entre : ·
les écoles de formation de l'AFT ; ·
les centres de formation d'apprentis AFT (bac professionnel
logistique, BEP logistique et commercialisation à Amiens) ; ·
les formations de l'Education Nationale (INSSET licence
et mastère logistique à Saint-Quentin, IUT de Creil, bac professionnel
logistique à Soissons, Méru et Péronne, BEP logistique et commercialisation,
CAP agent d'entreposage). A ce titre, la
multiplicité des formations et des organismes dont elles dépendent entraîne un
défaut de lisibilité pour un jeune en recherche d'orientation ou un actif
désireux d'entreprendre une reconversion dans le secteur de la logistique. La région Nord Pas-de-Calais met à
disposition sur son "portail de la logistique" un moteur de recherche
sur la formation www.nord-logistique.com
[6] Service économie, statistiques et prospective du
MEEDDAT. [7] Pour mémoire, on évalue l'ensemble des emplois du
secteur "transport et logistique" (y compris emplois support) à
environ 1,7 millions de salariés. [8] Voir sur ce point les travaux de Voies Navigables de
France. le multimodal au service de
la logistique ? Les
équipements multimodaux ne sont pas encore un critère déterminant dans les
choix d'implantation logistique (les prestataires prennent en compte ce critère
uniquement si l'appel d'offres du chargeur le stipule). Les prestataires
pensent que la question de la desserte multimodale se posera avec acuité dans
plusieurs années. Cette question risque de devenir cruciale sous l'effet de
l'augmentation des coûts de transport routier. Carte des gares fret
desservies en 2003 (actualisation
partielle à fin 2007, Fret SNCF n'a communiqué que pour la zone d'Amiens, en
vert sur la carte les trafics arrêtés, barrés d'une croix rouge) l'offre multimodale Les chargeurs picards ont dû faire face
à l'abandon de certains services de fret ferroviaire dans le cadre du
redéploiement de Fret SNCF. La carte
permet de juger, en partie, de l'importance des réductions de
trafic, 16 gares ont cessé leur trafic fret depuis 2003. Comme certaines gares fret ne sont plus
desservies, la réorganisation du transport de fret ferroviaire signifie que la
demande ne peut plus être satisfaite dans tous les bassins économiques de la
région. Dans les faits, le transport non rentable de quelques wagons isolés
n'est plus assuré en porte-à-porte . Depuis la fermeture du chantier
d'Amiens, il n'existe plus en Picardie d'offre en transport combiné
conventionnel rail – route. Les 2 principaux chantiers combinés à proximité
sont Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis (130 km maxi par la route) et Dourges
dans le Nord-Pas-de-Calais (100 km maxi par la route). A l'horizon 2017, la région
Ile-de*France projette sur Saint Mard, aux portes de la Picardie, une nouvelle
plate-forme ferroviaire qui combinera une offre d'autoroute ferroviaire et de
transport combiné classique. Enfin, la Picardie
accueille un service de transport de marchandises palettisées opéré par
DISTRICHRONO entre Compiègne et Avignon. Ce service co-modal (route + rail) en
"porte-à-porte" (transbordement des palettes du rail vers la route en
pré et post-acheminement) est axé sur le transport de lots complets (33
palettes), principalement sur le segment de la grande distribution. ... mais un projet
structurant : le canal seine nord europe Alors que le grand gabarit
fluvial est limité aujourd'hui au sud de l'Oise, jusqu'à Compiègne, le projet
de canal Seine-Nord-Europe vise à relier, à grand gabarit, les bassins de la
Seine et de l'Escaut. Avec cette liaison, la Picardie se retrouvera en temps de
trajet à égalité depuis le port du Havre et les ports de la Mer du Nord (Anvers
et Rotterdam). Aujourd'hui, force
est de constater que les Pays-Bas et la Belgique captent les implantations de
centres de distribution européens et ont développé un véritable savoir-faire logistique
dans le traitement des flux de conteneurs (reconditionnement, différenciation
retardée de produits…). A terme, la Picardie
pourra bénéficier de cette infrastructure et de ses plates-formes multimodales
associées de Noyon, Nesle et Péronne Haute-Picardie (qui proposeront, en sus
des équipements portuaires et ferroviaires, environ 100 hectares de terrains
pour la logistique) pour développer l'accueil d'une logistique exogène liée au
traitement des flux conteneurisés. Pour ce faire, il
faudra intégrer l'offre picarde dans un réseau de 8 équipements existants ou à
l'étude entre Gennevilliers et Dourges : Gennevilliers, Bruyères-sur-Oise,
"Paris-Oise" (projet de l'Agglomération de la Région de Compiègne),
Noyon, Nesle, Péronne, Cambrai-Marquion (projets VNF en lien avec SNE qui
proposera 100 hectares dédiés à la logistique) et Dourges. A cela s'ajoutent
les plates-formes du Port Autonome de Paris de Limay, Bonneuil-sur-Marne, Evry
et Montereau. L'ensemble de ces équipements portera la capacité de traitement à
plus d'un million de conteneurs Equivalent Vingt Pieds (EVP). Ces différentes
plates-formes existantes ou en projet ont pour vocation de développer
l’hinterland (l'aire de marché) des ports maritimes en créant des espaces de
massification à l’intérieur des terres. ·
État du parc immobilier en France – OBLOG – 32 p décembre
2007 ·
Étude sur l'évolution des plates-formes logistiques dans le
Bassin Parisien – octobre 2007 - AVGPB - 13 p + cartes ·
L'essor de grandes zones logistiques accompagne la
massification des flux routiers – SESP en bref n° 15 – mars 2007 – 4 p –
Guillaume Wemelbeke, Henri Mariotte ·
L'emploi dans
la fonction logistique en France – SESP en bref n° 16 – mars 2007 - 4 p Henri
Mariotte ·
site
ORT Picardie : www.ort-picardie.net un
éclairage sur les acteurs de la logistique La mise en œuvre d'une opération logistique est un
travail de longue haleine impliquant des acteurs privés et publics et pouvant
prendre plusieurs années. Le schéma ci-dessus, issu de travaux de la Délégation
Interministérielle à l'Aménagement et à la Compétitivité des Territoires
(DIACT), illustre l'imbrication des différents acteurs et leur intervention (du
bas vers le haut du schéma) au cours d'une telle opération. Les descriptions
qui suivent tentent de livrer une temporalité d'intervention à chaque acteur. Dans le cas du développement d'un site logistique (tel que
Paris-Oise) un aménageur, qui relève le plus souvent d'un acteur public,
est désigné et suit le projet sur le long terme car il peut se passer plusieurs
années entre l'étude prospective (étude d'opportunité, planification,
concertation des collectivités territoriales…) et la viabilisation effective du
site (raccordement aux réseaux d'énergie, aux infrastructures de transport
routier, ferroviaire…). Si l'opération consiste en l'implantation d'un établissement,
le promoteur est en lien direct avec la collectivité territoriale
; la phase de concertation avec cette dernière et l'obtention des différentes
autorisations (permis de construire et autorisations DRIRE) peut prendre de
l'ordre de 1 an à 1 an ½. Le promoteur intervient à
court terme en tant que porteur de projet auprès des collectivités
territoriales (par exemple, dans le cadre d'une opération isolée où il faut
justifier du bien fondé de l'opération) et a un rôle de maîtrise d'ouvrage, il
supervise la construction de l'entrepôt logistique. La construction proprement
dite d'un entrepôt prend 6 à 8 mois. L'investisseur est le financeur du projet et recherche
avant tout la sécurité de ses engagements financiers à long terme. Il porte son
attention sur les zones réputées dynamiques en matière de développement
logistique, ce qui justifie parfois l'effet d'entraînement sur certains
territoires. L'opérateur est
l'entreprise qui assure des prestations logistiques pour le compte d'un
tiers communément appelé le chargeur qui, par contrat d'une durée moyenne de 2
à 3 ans, délègue tout ou partie de ses opérations. L'implantation d'un
opérateur est donc sujette à des remises en cause au gré des contrats. Le chargeur peut aussi être susceptible de traiter
lui-même sa logistique (on parle alors de logistique en compte propre) ce qui,
en règle générale, introduit un gage de durabilité de l'implantation. Conception
/: Interface transports & CODE Mise
en page – DRE
Un essaimage au
gré de la demande
Des programmes
importants
Un
territoire accueillant notamment pour les activités provenant d'Île-de-France
La logistique au
service de l'économie locale…
…Mais des
territoires soumis à une demande exogène
Un taux
d'emplois logistiques supérieur à la moyenne
Un dispositif de
formation solide mais peu lisible
Une offre
multimodale picarde limitée à moyen terme…
Districhrono
Bibliographie
Pour en savoir plus
Le déroulement
d'une opération logistique
