MIGRATIONS ALTERNANTES
Bernard
SCHAEFFER du BE Codra
Objectifs et méthode
Les travaux ont été réalisés à partir des données
du recensement Insee de 1999.
Analyse des flux
Les migrations alternantes domicile-travail et
domicile-études internes à la Picardie et entre la Picardie et les régions
voisines sont mises en évidence et analysées.
Les zones d’emploi et les pôles urbains constituent
le référentiel territorial utilisé.
La part du collectif a été déterminée en sommant
les réponses à l’enquête INSEE sur
l’utilisation des « transports collectifs seuls » et de « plusieurs
modes » sans
que l’on sache si la réponse s’applique effectivement à tous les jours de la semaine
Confrontation à l’offre en transports
Pour une liste choisie de liaisons internes ou
externes, les comportements des migrants domicile-travail sont confrontés à la
qualité de service des transports collectifs (en période de pointe du matin
6h-9h). La qualité de service est exprimée d’une part par la fréquence des
trains et d’autre part par le rapport en,tre le temps en transports collectifs
et le temps en voiture. Les trajets terminaux, les phénomènes de congestion et
les temps de correspondance sont inclus dans ces temps de parcours.
Pour chacune des liaisons, il s’agit d’abord de
dégager des corrélations entre l’offre en transports collectifs et les
comportements des migrants, domicile-travail et ensuite de proposer des
orientations pour augmenter l’usage des transports collectifs. Les migrations
domicile-école, sont évoquées en tant que complément possible de clientèle.
Principales conclusions
Analyse des flux migratoires
Au Nord de la Picardie, on observe une vaste aire
urbaine avec une agglomération principale qui est Amiens, sans autre
agglomération à proximité. La structure des flux y est radiale. Au Sud et à
l’Est de nombreux pôles urbains de taille moyenne ou petite, sont situés assez
près les uns des autres. Ils sont égrenés le long d’axes de communication
routiers ou ferrés et génèrent un foisonnement de flux.
Au total, 608 575 migrants domicile-travail se
déplacent à l’intérieur de la Picardie dont 88% à l’intérieur de zones
d’emploi. Les flux les plus importants sont localisés entre les zones d’emploi
du Sud Picard. Les volumes de flux entre pôles urbains sont inférieurs à ceux
entre zones d’emploi, en revanche le taux d’utilisation des transports
collectifs entre pôles urbains est nettement plus élevé qu’entre zones
d’emploi. Des facteurs d’explication sont d’une part l’existence d’axes de
desserte ferroviaire et d’autre part la proximité des pôles urbains autour des
gares.
Pour les déplacements domicile-travail des picards
vers l’extérieur de la Picardie, ils sont largement à destination de Paris.
L’usage des transports collectifs pour se rendre à Paris est d’ailleurs très
important. L’attraction des autres zones d’emploi d’Ile de France est également
importante, mais le taux d’usage des transports collectifs est beaucoup plus
faible tout en étant globalement supérieur à ce qu’il est pour les flux
internes à la Picardie, sauf pour la zone d’emploi de Roissy.
L’Ile de France envoie aussi des migrants vers des
zones d’emploi picardes. Les volumes sont assez faibles, mais souvent
supérieurs à ceux observés entre les pôles urbains picards. Le taux d’usage des
transports collectifs est relativement faible. Quelques flux de migrants
apparaissent entre la Picardie et les autres zones d’emploi immédiatement
voisines.
Parmi les 72 812 migrations domicile-études,
internes à la Picardie, 79% sont internes aux zones d’emploi. Pour les
déplacements en dehors de la Picardie, il s’agit surtout de déplacements vers
l’Ile de France. Reims, Rouen et Lille sont également attractifs, mais pour les
étudiants picards résidant à proximité de ces pôles urbains.
Confrontation à l’offre en transports
· sur les migrations
domicile-travail entre pôles urbains picards : faible taux d’usage des TC
et faible corrélation à la qualité d’offre
· sur les migrations
domicile-travail des pôles urbains picards vers l’extérieur : for taux
d’usage des TC et forte corrélation à la qualité d’offre
· sur les migrations
domicile-travail de l’extérieur vers les pôles urbains picards : forte
corrélation à la qualité d’offre.
TRANSPORT EN MILIEU PERIURBAIN
Olivier CONDAT du BE Codra
La périurbanisation
La forme périurbaine découle du phénomène
d’étalement urbain. Elle se construit autour des grandes infrastructures de
transport et résulte des modalités de planification et d’urbanisme ainsi que
des règles de financement du logement.
Les nouvelles urbanisations - délocalisations en
périphérie des villes, implantations dans les banlieues limitrophes et dans les
zones rurales – induisent une augmentation de l’usage de la voiture
particulière. Cette situation ancre l’usage de la voiture dans les modes de
vie, ce qui incite les ménages à se localiser en fonction des accessibilités
routières.
Problématique de l’organisation
Cet usage croissant
de la voiture particulière induit des effets externes aux coûts environnementaux,
économiques et sociaux.
Le phénomène de périurbanisation s’étend souvent à
une échelle plus vaste que celle du périmètre de transport urbain défini par
l’article 27 de la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs.
La problématique dominante des déplacements dans
le milieu périurbain est d’une part de trouver des moyens techniques et
institutionnels afin d’organiser et maîtriser les problèmes de mobilité et
d’autre part de satisfaire les besoins des habitants en leur proposant des
solutions alternatives à l’usage de la voiture particulière.
Variété de solutions techniques
Plusieurs pistes ont été suivies pour organiser
les transports périurbains.
De manière générale, les dessertes en milieu
péri-urbain sont effectuées par les lignes inter-urbaines départementales qui
desservent les pôles urbains et se rabattent sur les gares. Ces lignes offrent
des fréquences faibles en heures creuses, des tarifs pas toujours adaptés aux
déplacements domicile-travail.
Effectuant des liaisons de
rabattement ces lignes avec beaucoup d’arrêts pour toucher un maximum de
population offrent des temps de parcours longs donc peu compétitifs par rapport
aux temps de parcours en voiture particulière. Ces lignes radiales n’offrent
cependant pas ou peu de dessertes entre communes périurbaines. C’est pourquoi
les Autorités Organisatrices de Transport Urbain ont cherché à mettre en place
des dessertes de proximité.
La panoplie mise en
œuvre pour assurer ces transports est très large et s’enrichit régulièrement de
nouvelles expérimen-tations en France comme à l’étranger :
·
transport à la
demande : système de lignes virtuelles déclenchées par la commande d’un
trajet,
·
co-voiturage
organisé,
·
TER,
·
taxis,
·
système
mixte tram-train,
·
parcs
relais,
·
solutions
intermodales.
Instruments institutionnels, juridiques et financiers
Comme pour les solutions techniques, les solutions institutionnelles, juridiques et financières se mettent en place progressivement. La nécessité de dépasser les cadres en place se fait sentir à l’occasion de tel ou tel projet.
Les syndicats mixtes relevant de l’article 30 de la LOTI permettent à une ou plusieurs AOT de s’associer afin de coordonner les services qu’elles organisent.
Les syndicats relevant de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain permettent une coordination plus large visant à promouvoir l’intermodalité et la coordination des services, de l’information et de la tarification.
TROIS EXPERIENCES EN PICARDIE
L’offre d’un réseau urbain en zone peu dense
Etienne DEMANGEON, Amiens Métropole rend compte en trois étapes de l’évolution de l’offre en transports urbains périphériques entre 1994 – année de création du District du grand Amiens - et 2004.
Le District a pris la compétence transport en
septembre 1995 et a dû assurer l’extension de la desserte urbaine à 11
nouvelles communes en créant de nouvelles lignes ou en prolongeant les lignes
existantes.
Entre 2000 et 2002, le contexte de croissance des
coûts et de baisse de la fréquentation a conduit à la création de lignes de minibus
périphériques en rabattement sur des lignes importantes avec l’objectif de
réduire les km et d’apporter une meilleure offre en heure creuse.
En mars 2004, un service de TAD entre Etouvie,
l’Espace Industriel Nord et les quartiers nord a été créé. Cette desserte
assure à 60 % des liaisons directes domicile-travail ou domicile-services
administratifs et à 40 % un rabattement sur des lignes régulières. Les premiers
résultats sont encourageants.
Emploi et mobilité Papa Charlie à CDG
Patrick DUGARD délégué Général Adjoint de Papa-Charlie présente la vocation de l’association : faciliter l’accès à l’emploi de personnes économiquement en difficulté et dépourvues de moyens de transport. Il s’agit d’un dispositif d’insertion sociale et professionnelle de personnes dont l’embauche est subordonnée à une solution de mobilité. Ce service de mise à disposition temporaire (4, 8 ou 12 mois) de véhicule pour une contribution modique est réservé aux accédants à l’emploi : CDD, CDI, alternance, stagiaires en formation, intérimaires. L’association met gère aussi un service de co-voiturage pour les candidats
Initiée avec Aéroports de Paris pour rendre possible l’accès aux différents lieux de travail très dispersés sur les plates-formes aéroportuaires, le service dépasse aujourd’hui les frontières d’ADP.
Transport à la demande - Soissonnais
Didier BODA indique que la Communauté d’Agglomération du Soissonnais a délégué la compétence transport au Syndicat Intercommunal des Transports Urbains Soissonnais lequel contracte avec deux opérateurs différents le transport urbain et le TAD.
Le SITUS est propriétaire des véhicules et anime une centrale de réservation capable d’informer sur une zone plus large que celle de son territoire propre.
Le TAD permet la desserte de 18 communes du périmètre de transport urbain totalisant 7 000 habitants. 9 lignes virtuelles ont été créées desservant toujours le pôle centre avec une offre journalière de 9 aller-retour par jour du lundi au samedi. Les réservations doivent être effectuées la veille pour les trajets avant 11h, une heure avant pour les trajets à compter de 11 h.
Ce service, en phase de progression, fait l’objet de concertations entre partenaires locaux.
Le site Internet du SITUS offre aussi un service de covoiturage peu sollicité pour l’instant.
Conclusion
En ce qui concerne le TAD et après les débats de la matinée, Daniel BEURDELEY retient deux enseignements importants pour la réussite de tels systèmes :
-
délai de
réservation le plus court possible
-
tarif unique
pour une zone urbanisée.
La multiplication des
véhicules particuliers asphyxie les infrastructures d’accès aux pôles urbains.
Les transports à la demande peuvent remédier en partie à ces encombrements
s’ils sont conçus comme lignes de rabattement vers les pôles principaux et s’adaptent pour rendre un réel service
aux populations y compris les populations à mobilité réduite.
Claire FEBBRARI –
Catherine CAZIER/DRE Picardie n
Pour en savoir plus
:
-
http://www.papa-charlie.com/
Et le site
Internet de l’Observatoire régional des transports de Picardie : www.ort-picardie.net
La lettre de l’ORT - n°14 décembre 2004
Directeur
de la publication :
Michèle
JOIGNY
Réalisation
- impression :
Direction
Régionale de l'Equipement de Picardie
ISSN
1299-9733